La irrupción de marcas chinas en el motor no se entiende sin BYD. El fabricante de eléctricos e híbridos enchufables –el concepto de “nueva energía”– es un vendaval en el mercado nacional. “Somos la marca que más crece año sobre año, más del 600% hasta abril”, saca pecho Alberto de Aza, director general de BYD para España y Portugal. “El cliente acepta bien nuestra marca, nuestros modelos y es la preferida en nueva energía entre particulares”. Es un ascenso en el que no marca límites. “Para una marca que lleva poco más de dos años operando en España, es un éxito”, asegura en el Automobile Barcelona, donde presenta el Denza Z9 GT, de su enseña prémium.
BYD, nacido en 1995, es un fabricante de coches que se ve pone otra categoría. “Somos un fabricante tecnológico, comprometido con el medio ambiente, que produce movilidad limpia a través de la innovación”. La velocidad suele primar entre las marcas chinas, y las matriculaciones muestran el fuerte ritmo. En el 2024 vendió 5.393 vehículos en España, y en los meses que llevamos de año ya ha superado esa cifra (fueron 5.354 hasta abril). Aza se guarda objetivos anuales. “No nos gusta hablar de cifras, perseguimos el liderazgo, ser referentes en nueva energía. Hay mucho potencial de crecimiento fuera de China para BYD”, asegura.
Con avances tecnológicos y más desarrollo eléctrico, “China saca cinco o diez años de ventaja”
Hace pocos años, en su estrategia de desembarco en Europa la marca apostó fuerte por el eléctrico puro, pero ha ido reorientando con más híbridos enchufables. “Hemos visto que la transición a la electrificación lleva unos pasos intermedios, sobre todo para clientes que tienen más ansiedad por el rango o la recarga. Por eso hay más lanzamientos de híbridos enchufables”, comenta. ¿Un paso en falso? “No diría que la primera estrategia fuese errónea”. Hay réditos: su Seal U fue el híbrido enchufable más vendido del país en abril.
Tras los reajustes, su mix de ventas se divide entre un 60% de eléctricos y un 40% de híbridos. Quien hoy compra un enchufable, su próximo coche será eléctrico, sostienen en la empresa. “El futuro es el eléctrico, no hay marcha atrás”. El cliente español en todo caso sigue rezagado. “Cuando analizamos por qué alguien que duda entre gasolina y eléctrico acaba con gasolina, vemos que su argumento es que o se ve caro o no se tiene donde cargar. Pero los precios ya se están reduciendo. Sí que necesitamos más visibilidad en la infraestructura de recarga y más puntos de carga rápida”, aprecia. Sobre esto último, BYD presentó hace poco una carga de 400 kilómetros en 5 minutos, que apunta que va a llegar a España.
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A diferencia de otras firmas chinas, BYD no busca ser la más barata. “No lo pretendemos, nosotros no tenemos rival en calidad-precio, estamos tecnológicamente muy avanzados y con un precio competitivo” señala. El secreto es combinar tecnología avanzada y costes controlados. “El producto eléctrico chino lleva una ventaja de cinco o diez años a Europa. Empezaron mucho antes la carrera de la electrificación, mientras la UE regulaba, China trabajaba”, señala. “Y nosotros tenemos una posición privilegiada porque tenemos un coste de producción más competitivo gracias al volumen y a controlar la cadena de valor”, añade. Dominan la batería, de fabricación propia, los componentes o la infraestructura, con flota de barcos propia para exportar. “Permite llegar al mercado en condiciones muy competitivas”, sigue. El resultado, dice, viene de economías de escala y soluciones avanzadas en tecnología y seguridad. Lo claro es que el grupo no frena: el lanzamiento constante de modelos crece con el Dolphin Surf. “Y vendrán más en el año”, aventura.
España está entre los candidatos finales para la tercera fábrica en Europa tras las de Hungría y Turquía
Si bien alguno se encamina al eléctrico asequible, no es lo que quite el sueño. Hasta abril, consigue una cuota del 1,4% en el país, según Anfac. Por cuota, España baila entre el primer y segundo lugar en Europa, en función del mes. Reino Unido estaría hoy delante. Los coches vendidos aquí se fabrican en China. Soportan el arancel de la UE, lo que “afecta más al consumidor”. Se asegura que la venta es rentable. “Es un problema temporal”, plantea, ya que este año pone en marcha su primera fábrica de coches europea en Hungría, luego vendrá Turquía y ya pone la mira en una tercera. Según ha revelado la central, España está en la última lista de candidatos para albergar esa tercera fábrica. Una lista corta, por lo que hay posibilidades. “Sería una gran noticia”, cree Aza, que apunta a la mano de obra especializada, una industria potente, la predisposición de la istración, los puertos o la energía limpia como bazas.
Por lo pronto la huella se expande. Cuenta con oficinas en Madrid, donde trabajan 60 personas, con la previsión de llegar a 80 este año. En la red de 76 puntos de venta y posventa trabajan más de 600 personas. “Todavía estamos creciendo, no hemos terminado de conformar nuestra red. Queremos llegar a 100 puntos este año”. Y que la capilaridad la lleve a todas las capitales. BYD no desglosa cifras económicas para España. A nivel global ganó unos 5.000 millones de euros en el 2024, un tercio más y un récord. Rondó ingresos de 100.000 millones (+29%), tras fabricar 4,25 millones de coches de nueva energía, líder global.
Sobre el futuro y el desembarco de marcas chinas, Aza cree que “hay riesgo real de saturación”. En general, incide en que no todos sobrevivirán, en una industria “en transformación, tremendamente competitiva y muy dura, sobre todo para los europeos”. A ellos les dice que más que subir precios para afrontar los mayores costes, deben ajustar el margen para ser más competitivo.
