Los carriles bici son un nuevo campo de batalla en las ciudades. La transición del motor de combustión a la movilidad eléctrica trae sus propios interrogantes. Por ejemplo, si el coche eléctrico puede o no –si debería o no– reemplazar al de gasolina o si conviene repensar el modelo de movilidad urbana en su conjunto. Unos envidian la transformación de París, Barcelona o Nueva York; otros, en ciudades como Madrid, intentan revertir las políticas que se adoptaron para favorecer la movilidad activa. A veces son los dirigentes políticos, a veces son los propios vecinos.
Daniel Knowles (1988, Birmingham, Reino Unido) se desplaza en bicicleta por Chicago, la urbe del midwest estadounidense donde reside y desde donde ejerce como corresponsal para el periódico británico The Economist. La editorial Capitán Swing ha traducido y publicado su libro Carmageddon (Autocalipsis), en el que explora la adicción de las ciudades modernas al vehículo privado y la manera en que este modelo de transporte ha representado y, a la vez exacerbado, las desigualdades sociales; robando espacio público a las personas y comportando graves impactos ambientales. Pero este modelo está a punto de caducar, sostiene Knowles en conversación con La Vanguardia. Por lo menos en los países ricos.
Las ciudades se han hecho más fáciles de transitar sin coches, pero el crecimiento poblacional sucede fuera de las urbes, donde dependen del coche
Un ciclista circula por el carril bici junto al carril reservado para vehículos privados y autobuses urbanos en París
¿Vamos hacia un mundo con más o con menos coches?
Durante un tiempo el mundo va a tener más y más coches porque en partes del mundo en desarrollo los números están creciendo muy deprisa. Y en el mundo desarrollado la tendencia no está clara. Depende de dónde estés. Yo estoy en Estados Unidos. Aquí se ha reducido el número de coches en sitios como la ciudad de Nueva York o Chicago. Pero el aumento de población se da en esas urbes muy dependientes del coche, así que en general hay un incremento en la conducción. También ha sido ese el caso en buena parte de Europa. Las ciudades en general se han hecho más fáciles de transitar sin coches, pero gran parte del crecimiento poblacional sucede en las afueras de las urbes, donde dependen del coche. Y se dan estas idas y venidas en las políticas públicas.
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En general, en el mundo desarrollado la cantidad de coches empezará a caer porque hay un asunto generacional en marcha. La gente más joven conduce menos que en las últimas décadas. Son menos propensos a sacarse el carnet. En muchos lugares lo que hace que el tráfico siga aumentando no son los jóvenes. Hay una generación de personas que son muy mayores, la generación de mis abuelos, que no condujeron mucho. Vivieron la segunda guerra mundial y crecieron en un tiempo en que los coches no eran tan comunes. Si conducían, era generalmente el padre, no la madre. Ahora esa generación ha sido reemplazada por la baby boomer, la de mis padres. Ellos han conducido toda su vida y siguen haciéndolo. Esto se refleja en las estadísticas de Alemania, y también de manera muy clara en las de Reino Unido y Estados Unidos. Pero este cambio generacional terminará relativamente pronto.
En Europa y en Estados Unidos creo que, si no hemos pasado el pico de conducción, estamos en él. En el mundo en desarrollo, en los países más pobres, todavía queda mucho por hacer, y cómo se hagan las cosas es, creo, la gran pregunta frente al cambio climático. Pero en los países ricos hemos pasado el pico, y tenemos motivos para ser optimistas.
Cuentas en el libro esa resistencia cultural que hubo al principio contra los coches. No fueron bienvenidos por toda la población. Ahora nos encontramos a veces con la resistencia para abandonarlos. ¿Cómo se supera esa resistencia inicial?
Algunas de estas políticas urbanas se revierten, pero en general son más las que sobreviven. La ciudad de Nueva York introdujo en enero por fin una tasa de congestión que se había propuesto por primera vez hace 50 años y ha tardado más de 20 en ponerse en marcha. La gente estaba muy nerviosa y preocupada por ello. Los dueños de negocios llevaban años diciendo que podrían perder a sus clientes. La gente no estaba segura del coste que acarrearía. Y, en sólo tres meses, las encuestas que se han hecho al respecto muestran que mucha gente ha cambiado de opinión porque rápidamente han visto un efecto muy positivo.
Mucha gente que en realidad no necesitaba conducir hasta Manhattan ha dejado de hacerlo y ha optado por coger el tren. El resultado es que esa gente que sí necesitaba conducir, o que no tenía buenas alternativas, ahora está pagando 9 dólares. Pero sus trayectos de camino al trabajo o a casa se han reducido: si antes tardaban una hora, ahora tardan 15 minutos. En Manhattan, el tráfico era ruidoso. Para cruzar cualquier calle había que sortear coches atascados. Ahora se puede cruzar la calle. El número de accidentes ha bajado. Cuando estas medidas funcionan, ganan popularidad muy rápidamente.
Nueva York introdujo en enero una tasa de congestión que se había propuesto por primera vez hace 50 años y ha tardado más de 20 en ponerse en marcha
No ocurre así con todas y cada una de las medidas para reducir el número de coches. Pero creo que muchos de los conductores se sienten miserables por la cantidad de tiempo que pasan al volante. A nadie le gusta estar atrapado en atascos, ni pasar horas sentado en un coche todos los días. Superar eso puede derivar a dar pasos más grandes. Lo que intento argumentar en el libro, y en general, es que lo mejor que podemos hacer es centrarnos en las pequeñas victorias.
Ahora mismo la gente usa el coche para casi todo. Si les dices que no pueden usarlo, van a reaccionar de mala manera porque pensarán en todos los motivos específicos por los que sí necesitan un vehículo privado. Pero la realidad es que muchos trayectos los pueden hacer sin él. Si puedes derivar a la gente a las bicicletas o a caminar, y les puedes dar alternativas para determinados trayectos, quizá sigan usando su coche para ir a trabajar, por ejemplo, pero no para llevar a los niños al colegio por la mañana. Ese es el tipo de cambio que estamos viendo en Chicago, donde la mayoría de la población aún tiene coche pero conduce mucho menos que en los suburbios. Esas son las victorias. Mucha gente empieza a usar menos el vehículo privado, hasta que se da cuenta de que ya no lo necesita. O, si una familia tiene dos coches, ve que quizá sólo necesita uno, porque mantener dos es muy caro.
No me parece mal que los coches sean lujos y sólo los ricos puedan tenerlo, si están dispuestos a pagar todos los costes sociales que acarrean
Habrá quien piense que hacer del coche un producto de lujo es injusto, porque entonces sólo los ricos podrán permitírselo.
Por eso hay que fomentar el cambio facilitando alternativas. Si la gente depende de conducir, y tú aumentas el coste, entonces la medida sólo va a empeorar la situación. Pero el coche lo que hace es imponer esos costes a otras personas. La congestión es un coste que pagan otros conductores, los accidentes de coche, mantener las carreteras, la contaminación… todo esto son costes que asume la sociedad de muchas maneras.
A mí no me parece mal que los coches sean lujos y sólo los ricos puedan tenerlo, si están dispuestos a pagar todos los costes sociales que acarrean. En este momento estamos subvencionando los coches y mucha gente puede permitírselos porque no están pagando los costes reales.
Al mismo tiempo, en el libro muestras las injusticias sociales que se dan precisamente por cómo se han adaptado las ciudades al coche privado.
En los años 1950, 1960 y 1970, la construcción de todas estas autopistas, suburbios y carreteras en EEUU permitió que la segregación continuara después de hacerse ilegal. Había gente que podía mudarse a barrios donde la población afroamericana no podía ir, porque no se podían permitir tener un coche. El impulso al transporte público se paralizaba a menudo para mantener lejos a la gente pobre, y en EEUU eso era la gente negra. Cosas similares están sucediendo en partes del mundo en desarrollo. Yo vivía en Nairobi (Kenia), y allí vi una increíble hostilidad de la clase media-alta hacia los matatus, minibuses que llevan a unas 20 personas y actúan como el principal sistema de transporte público. Esos estratos sociales más altos tienen la idea de que estos minibuses son los que están congestionando el tráfico, y no los coches privados que llevan, cada uno, a una persona dentro. Eso es una locura. Pero allí la élite, el 10% más rico, quiere separarse de las masas comunes.
Creo que no es ninguna sorpresa que los países que han conseguido que allí el coche sea opcional o que han logrado construir los mejores sistemas de transporte sean a menudo mucho más igualitarios, como Dinamarca. La diferencia de esos países con altos impuestos y menores brechas de inequidad y aquellos donde se da más este cochecentrismo es un reflejo del coste de la desigualdad global.
Vehículos eléctricos de Tesla se cargan frente a la Gigafábrica de Tesla en Berlín
Reconoces que a veces disfrutas conduciendo, pero insistes en que no depender del coche también nos hace ganar tiempo y es una cuestión de bienestar, no una imposición ambientalista. En los anuncios de coches siempre aparece un vehículo en plena naturaleza, respirando aire puro y se asocia la conducción a la libertad. ¿Hemos comprado este mensaje publicitario?
La publicidad juega un papel fundamental. En los anuncios de coches, el tuyo es siempre el único coche, y el conductor siempre puede aparcar donde quiera. Nunca está atrapado en un atasco, ni en un accidente. Creo que esto es clave para entender por qué los coches han tenido tanto éxito y han crecido tanto: los beneficios individuales. Si tú fueras la única persona que tiene coche, sería genial. El problema es que todos los demás tienen coches. La única diferencia entre el conductor de BMW muy enfadado y los activistas anti-coche, es que los activistas odian a todos los coches y el conductor de BMW odia a todos los coches excepto al suyo. Pero claro, uno siempre es el otro para alguien.
Habrá momentos en que usar coches sea lo correcto pero implique un coste para otras personas, y convertirlos en el medio de transporte por defecto significa que esos costes sociales superan con creces los beneficios individuales, por lo que simplemente necesitamos integrarlos en el coste de conducir.
El número ideal de coches no es cero, pero tampoco es ideal que el 70% de la población conduzca 60 km al día, que es el promedio en Estados Unidos. Necesitamos muchos menos coches.
Los coches eléctricos van a generar problemas en nuestras redes eléctricas.
¿Pueden los coches eléctricos ser parte de la solución?
No creo que los coches eléctricos vayan a ser mucho más baratos con el tiempo. Ha habido problemas con la cadena de suministro de baterías, con todo tipo de factores que las han mantenido bastante caras, pero creo que la tecnología fundamental es mucho más barata de fabricar y que los coches eléctricos, en general, podrían y deberían ser parte de la solución. El coche eléctrico es mucho menos contaminante que un coche de combustión y, frente al cambio climático, es mucho mejor.
Pero aún tiene sus costes. Un estudio sobre Oslo, donde más del 40% de los coches son eléctricos, indica que sigue teniendo una de las peores contaminaciones atmosféricas de Europa. Y la razón es que una buena parte de las partículas que emiten los coches proviene del roce de los neumáticos con la carretera y no de los motores, por lo que los coches eléctricos siguen produciendo contaminación atmosférica local.
Por otro lado, los coches eléctricos van a generar problemas en nuestras redes eléctricas. Ya estamos tratando de electrificar la calefacción de nuestros hogares, mucha industria, y ahora estamos añadiendo centros de datos para inteligencia artificial. Los países necesitan cada vez más electricidad, y estamos intentando que esa electricidad sea ecológica, además de añadir la carga de coches. Creo que va a ser un verdadero problema.
Necesitamos electrificar los coches, pero si solo hacemos eso, si intentamos sustituir cada coche con motor de combustión por uno eléctrico, entonces no resolveremos más que una pequeña fracción del problema.
¿Qué ciudad crees que las otras urbes deberían imitar?
Em Tokio más gente usa la bicicleta para desplazarse que en Ámsterdam.
Tokio. La visité en 2019. Pasé mucho tiempo haciendo reportajes ahí. A menudo oigo hablar de París, Ámsterdam o Barcelona como urbes antiguas y hermosas, y hay gente que se justifica como que sus ciudades, nuevas y diferentes, no pueden hacer lo mismo. Pero Tokio es muy moderna. Se construyó principalmente después de la II Guerra Mundial. Fue casi destruida en la guerra. Y tienen uno de los niveles más bajos de uso de coches en todo el mundo desarrollado. De hecho, más gente usa la bicicleta para desplazarse que en Ámsterdam. Y tienen un transporte público increíble.
Lo que demuestra Tokio es que tienen políticas que funcionan, y esto se aplica, de hecho, a gran parte de Japón, porque son políticas nacionales. Las autopistas, como las autovías, tienen peajes bastante caros porque se pagan y son empresas privadas las que las gestionan. Y no tienen aparcamiento gratuito en la calle. Nadie aparca en la calle. Si quieres conducir a algún sitio, pagas para aparcar en el otro extremo. Si quieres tener coche, tienes que alquilar una plaza de aparcamiento, y la mayoría de las casas no la tienen. Es una solución de mercado. Mucha gente tiene coche. La tasa de propiedad es muy alta, pero la de uso es muy baja. La gente solo usa el coche para ir al campo, transportar mercancías pesadas o para familias numerosas. La mayoría de las veces usan el tren, caminan o se mueven en bici. Y creo que lo han hecho de forma muy discreta. No hay carriles bici. Yo soy muy partidario del carril bici, pero sus calles son tan tranquilas que no lo necesitan. Simplemente, van en bicicleta. Creo que Tokio es un buen ejemplo porque no tiene ese aire de ciudad antigua. Tiene carreteras y es un lugar donde, si quieres pagar, puedes conducir. Solo que la gran mayoría de la gente no lo hace porque reconoce que no es la mejor manera de moverse.
Pero hay una decisión política que impulsa esa cultura de la bici, ¿no?
Parte de ello se debe a decisiones, sí. Y algunas de estas decisiones se tomaron casi por accidente. El motivo por el que las autopistas tienen peajes tan altos es que fueron construidas por empresas privadas con concesiones en los años 1950, porque el gobierno japonés no tenía mucho dinero entonces. Y en parte no tienen aparcamiento porque esas calles son muy estrechas. En los años 1950 se dieron cuenta de que, si se permitía a la gente a aparcar en cualquier lugar, las calles se atascarían. Se aprobó una ley a nivel nacional que prohibía aparcar en la calle.
Por el lado contrario, en EEUU las cosas terminaron volviéndose tan locas en parte porque, en las décadas de 1950 y 1960, EEUU era tan extraordinariamente rico que podía pensar en construir autopistas y destruir ciudades enteras. Tenían este tipo de visión intensamente optimista, una visión modernista del mundo, de querer reconstruirlo todo. Y causaron muchísimo daño.
¿Y Europa?
Europa está a medio camino entre estos dos. Después de la guerra, tuvo crecimiento económico pero no pudo demoler ciudades enteras. Había un plan en Londres para una autopista justo en el centro que se canceló en los 1970. La mayoría no ocurrió porque el gobierno británico no tenía tanto dinero como Estados Unidos en los 1960; pasaba dificultad.
Algo que aprendí investigando para este libro es que algunas decisiones políticas con grandes impactos sucedieron por accidente, sin que la gente pensara bien en las consecuencias. La dominación del coche en el mundo es algo que sucedió por decisiones individuales que en su momento tuvieron sentido pero que, juntas, resultaron en ciudades como Houston, que no gustan a nadie. Todo el mundo sabe que es terrible, pero sucedió. Y requiere de algo activo que lo revierta, que volvamos a poner la pasta de dientes en el tubo.